All the history in Italian

 

Ritorniamo per un momento ai successi francesi della Giaur e alla considerevole notorietà e stima che il binomio Taraschi-Giannini si conquista nei primi anni Cinquanta presso gli appassionati locali. Tra questi, il più interessato è il pilota dilettante Jean Grousset, quarantenne rampollo di facoltosi industriali di Saint-Etienne impegnati soprattutto nel campo della minuteria meccanica (all'epoca, parte della bulloneria impiegata dalla Fiat è appunto prodotta nel capoluogo loirese).

Oltremodo attratto dai primati velocistici, Grousset ha da tempo in mente la costruzione di una speciale 750 destinata ai tentativi di record sulle medie e lunghe distanze. Egli arriva a puntualizzare meglio questo suo progetto verso l'estate del 1954, quando ha modo di valutare positivamente le qualità tecniche delle Giaur e - in particolare - del bialbero Giannini. Il G2 diventa in effetti una scelta irrinunciabile per Grousset, soprattutto alla luce dei risultati che l'unità sembra poter esprimere in versione sovralimentata. Questa flessibilità del propulsore consente infatti di prefigurare i tentativi di record in due categorie distinte, logicamente raddoppiando le possibilità di successo.

L'ambizioso programma di Grousset viene avviato con grande spiegamento di mezzi, soprattutto per quanto riguarda gli aspetti aerodinamici della macchina che vengono per l'appunto curati da un importante progettista successivamente coinvolto anche nella realizzazione del supersonico Concorde. A parte alcuni dettami essenziali quali il posto guida a destra (il tracciato previsto è infatti quello destrorso di Montlhéry), la capacità del serbatoio e la rapportatura finale, a Taraschi viene data praticamente carta bianca sia per la telaistica che per la preparazione del motore.

 

È proprio l'allestimento della motorizzazione G2 a riservare i maggiori grattacapi, stante la necessità di conciliare fattori apparentemente discordanti quali la massima affidabilità funzionale - l'obiettivo primario è infatti il record sulla base delle 24 ore - e la più elevata potenza ammissibile. Con la sovralimentazione, quest'ultima si dimostra poi realmente impressionante: predisposto a funzionare secondo pressioni di esercizio variabili tra 0,6 e 0,9 atm, il compressore centrifugo Roots consente al bialbero romano di esprimere fino a 115 CV ! Anche se di poco, è comunque una potenza inferiore a quella sperimentata a suo tempo per la Giaur 750 sovralimentata di Formula 1.

 

Bassa, profilata e con le quattro ruote carenate da pannellature rapidamente asportabili, la carrozzeria viene battuta direttamente a Teramo rispettando nemmeno tanto fedelmente i disegni originali francesi. Di stampo prettamente aeronautica la carenatura del posto guida, un cupolino speciale realizzato in plexiglass ottico e caratterizzato da un lungo prolungamento caudale avente funzione stabilizzante. In configurazione di massima potenza, la Giaur 750 da record è capace di una velocità massima superiore ai 225 km/h.

 

Tanto lavoro viene purtroppo mortificato da una preparazione superficiale e quasi edonistica dei tentativi di record. Infatti, nel giorno della prova, Grousset sembra preoccuparsi assai più degli invitati e del rinfresco a bordo pista che delle problematiche tecniche connesse all'impresa sportiva. Tra l'altro, sicurissimo di conquistare primati a iosa, il francese preferisce dividere il pilotaggio della vettura con alcune vecchie glorie dell'automobilismo nazionale (tra cui anche Giraud Cabantous), una scelta certamente azzeccata sul piano dell'immagine ma oggettivamente disastrosa in termini cronometrici.

Anche se poco esaltante, la tabella di marcia sembra comunque autorizzare un certo ottimismo, almeno fino alla sesta ora quando il bialbero Giannini preferisce issare bandiera bianca a causa dei troppi strapazzi patiti. Grousset ripeterà i tentativi di record ancora in due occasioni, ma purtroppo senza successo. La macchina sarà ritrovata e acquistata da Berardo Taraschi circa vent'anni dopo, in Piemonte, oramai privata della sovralimentazione e disinvoltamente riconvertita a un improbabile uso stradale.

 

A ogni modo, nonostante l'insuccesso sportivo, la Giaur da primato costituisce una preziosa eredità tecnica per la successiva evoluzione della Champion, sia a livello telaistico che per quanto riguarda il disegno e la tecnica esecutiva della carrozzeria. Quest'ultima verrà in effetti ripresa praticamente tale e quale al prototipo da record, salvo che per una lieve riduzione in scala (del 10%) e l'eliminazione delle carenature alle ruote e - talvolta - della vistosa pinna caudale.

La presentazione della nuova Giaur Sport coincide grosso modo con l'innalzamento del limite di classe a 1000 cm', novità regolamentare che mette praticamente fuori gioco il G2 a meno di sostanziosi aumenti della sua cilindrata. Sappiamo bene come la particolare genesi dell'unità Giannini renda difficile questo tipo di intervento, tant'è che il bialbero nasce già come un corsa lunga stante il diametro massimo dei cilindri di circa 57mm. Attilio Giannini riesce tuttavia a compiere il miracolo: ridisegnando completamente l'imbiellaggio e le canne, l'unità viene attestata su misure caratteristiche di mm 63x76 per una cilindrata di 948 cm', con un rapporto corsa/alesaggio - pari a 1,2 - addirittura meno sotto-quadro rispetto alla versione 750 (dove il valore c/a è di 1,26). Alimentato da una coppia di Weber 40 DC03, il G2 1000 può esprimere circa 85 CV a 7500 giri/min.

A ogni modo, questa successiva evoluzione della Giaur Sport sarà curata essenzialmente dai clienti-corridori (primo fra tutti il viterbese Massimo Natili), con carrozzerie leggermente diverse da quelle originali teramane e realizzate a Roma dai fratelli Filacchione. Il 2 luglio del 1961, una Giaur 1000 Sport giungerà prima di categoria alla Salita della Mendola. In totale, saranno costruiti quarantotto esemplari di Giaur, ben quattordici dei quali esportati.

 

Texts from the book "Berardo Taraschi" written by Enzo Altorio published by Automitica.