Παρουσιάστηκε στη Γενεύη το 1980 για πάρει τη θέση της τετραθέσιας Dino 308 GT/4 που είχε σχεδιάσει ο Bertone με το γνώριμο του origami στυλ (που εμένα μου αρέσει) και είχε αποτελέσει διάλειμμα στην παραδοσιακή σχέση μεταξύ Ferrari και Pininfarina. 

Στο σχεδιαστικό κομμάτι, εκτός από τις γνώριμες καμπύλες του maître στο είδος, υπάρχουν και οι εντυπωσιακοί αεραγωγοί στα πλαϊνά του αμαξώματος που, εκτός από ανακούφιση στον κινητήρα, δίνουν αρκετή αγριάδα και αίσθηση ότι, ναι μεν μιλάμε για “οικογενειακή” Ferrari, αλλά υπάρχει και οδηγική απόλαυση, στο επιτρεπτό όριο των δυνατοτήτων του πάντα.

Ο Sergio βέβαια δεν επαναπαύθηκε στο εξ’ ολοκλήρου φρεσκάρισμα του αμαξώματος. Πιθανώς γνωρίζοντας τις αδυναμίες του προηγούμενου μοντέλου, βελτίωσε αισθητά τον χώρο των επιβατών και το σασί – με σπουδαιότερο κατόρθωμα την πρωτοποριακή κατασκευή ειδικά αποσπώμενου υποπλαίσιου από χάλυβα με σκοπό να “δέσει” πάνω του το κιβώτιο, τον κινητήρα και την πίσω ανάρτηση, για καλύτερη πρόσβαση στον κινητήρα από τους μηχανικούς για απλά service μέχρι και την αντικατάσταση του αν χρειαστεί.

Αυτό είχε ευεργετικά αποτελέσματα. Στην οδήγηση μάλιστα θεαματικά, θα έλεγα, μιας και είχα την τύχη να οδηγήσω και τον προκάτοχο της Mondial, τη Dino 308 GT/4. Στα συν και η νέα γεωμετρία του κιβωτίου για γρηγορότερες αλλαγές 2ης σε 3η και 4ης σε 5η. Όλα αυτά εκτός πίστας βέβαια γιατί εκεί τα πράγματα αλλάζουν... 

Η οδήγηση ενός κλασικού στην πίστα και η μελέτη της οδηγικής εμπειρίας που αποκομίζεις έχει πολλές παραμέτρους που είναι σημαντικές για ασφαλή συμπεράσματα. Πόσο καλά συντηρημένο είναι αυτό το αυτοκίνητο; Τι λάστιχα φοράει; Έχουν γίνει αυθαίρετες βελτιώσεις σε μη εξουσιοδοτημένο συνεργείο; 

Αυτά είναι λίγα από τα ερωτήματα που πρέπει να απασχολήσουν τον οδηγό πριν βάλει το αυτοκίνητο και τον εαυτό του σε μπελάδες. Τραγικό παράδειγμα να βλέπεις μια Miura να τυλίγεται στις φλόγες στη μέση του δρόμου από ένα “αθώο”, ιμιτασιόν σωληνάκι βενζίνης…

Η συγκεκριμένη Mondial είναι μία από τις πρώτες QV που κατασκευάστηκαν μεταξύ 1982-‘85 για να αντικαταστήσουν την πρώτη σειρά Mondial 8 (1980-‘82). Με αυτή τη σειρά, βελτίωσαν αισθητά την δύναμη του κινητήρα, από 214 σε 240 PS, με τεχνολογία F1 εποχής, τέσσερις βαλβίδες δηλαδή ανά κύλινδρο.

Πολύ καλή και ακριβής είναι η αίσθηση του τιμονιού, αλλά η ισορροπία του αυτοκινήτου στις στροφές θέλει προσοχή γιατί, παρά τα “λίγα” 240 άλογα, μπορείς να κάνεις σβούρες χωρίς να το πάρεις είδηση. Η 2η ταχύτητα σου είναι αχρείαστη μιας, και να θέλεις, είναι αδύνατο να μπει με τις στροφές ψηλά.

Το 3λιτρο μοτέρ, λόγω του 2+2 σαλονιού, είναι σχετικά μακριά και πρέπει να ανοίξεις τα παράθυρα για να το ακούσεις έτσι ώστε να σε συγκινήσει.
 

Με σχετικό σετάρισμα για πίστα, δεν θα απογοητευτείς σε χρόνο και αίσθηση, παρά το οικογενειακό του προφίλ. Στην Ιταλία, έκαναν την εμφάνιση τους αρκετές Mondial σε κατηγορίες ανταγωνισμού.

Γενικά και με γνώμονα τον λόγο για τον οποίο κατασκευάστηκε, αφήνει καλά στοιχεία στον οδηγό που θα την πάει κοντά στο όριο. Δεν είναι 308 GTB, αλλά είναι αυτό που είναι μια Mondial.

Μετά την έκδοση QV, ήρθε η τρίτη σειρά 3.2 (1985-‘89) και τέλος το μοντέλο Mondial T (1989-‘93), σαφώς πιο βελτιωμένο και πιο ισχυρό.

Στα 13 χρόνια παραγωγής της Ferrari Mondial, κατασκευάστηκαν 6.800 αυτοκίνητα που την κατέστησαν ένα από τα best-seller στη μέχρι τότε ιστορία της φίρμας από το Μαρανέλλο.

Υ.Γ. Ευχαριστώ τον φίλο Γ. Ηλιάδη για την παραχώρηση της Ferrari στην πίστα των Σερρών. Είναι και αυτός ένας ρομαντικός της αυτοκίνησης.

​

Βασίλειος Παπαϊδης

Ερευνητής, φωτογράφος, συγγραφέας σπάνιων κλασσικών αυτοκινήτων